1975年，我被調至交通部政策研究室，從參與到主管政研室工作，前后17年。其間正是我國交通運輸改革的起步階段，政研室在部黨組的領導下，對交通運輸改革做了一些調查研究和部分綜合性的文字工作。我有幸能夠比較多地聆聽部領導對有關問題的討論和決策，也有較多機會接觸身處改革線的地方交通運輸部門領導和職工，親身感受他們對改革的思考、苦惱以及在探索中取得的成績和經驗。40年了，回憶往昔，深感萬事開頭難。

 

拖拉機能不能上路搞運輸

 

拖拉機能不能上路搞運輸？現在如果有人問這個問題，會被稱為笑話，但在改革開放之初，這卻是一個難以回答的大問題。

 

黨的十一屆三中全會后，農村經濟得到了迅速恢復和發展。農民手上有了可供出售的商品糧和農副產品，需要進入市場交換，交換就要運輸。這時，農村形成的“物流”，是分散的、小批量的、短距離的，農村原有用于耕田的拖拉機正好適應這種經濟水平的運輸需求。于是拖拉機上路搞運輸就應運而生，隨之出現了一批運輸專業戶。我國農村早期的萬元戶群體，其中很多就是靠跑運輸發家的。

 

個體運輸的發展壯大，直接沖擊了政府交通運輸部門直屬企業的經營活動和對運輸實行的“統一貨源、統一運價、統一調度”的“三統”管理。“三統”管理是在計劃經濟體制下形成的管理模式，經過20多年的摸索，已有一套規章制度和習慣的工作方式方法。以這套模式對新生的個體運輸進行管理，顯然行不通，于是就形成一管就死、一放就亂的局面。“亂”也不好，“死”也不好，成為當時各級政府交通部門十分焦慮和糾結的問題。

 

1982年中央一號文件明確肯定“包產到戶”是“社會主義農業經濟的組成部分”，這個精神應該也適用于個體運輸。這年，萬里同志在接見交通部黨組成員時明確表示，拖拉機可以上路搞運輸。上面有指示，群眾有要求，但真要動手改革，面對的困難很多、阻力很大。

 

古人說，風起青萍之末。交通運輸改革之風，可以說是從拖拉機能不能上路搞運輸引發的。

 

有河大家走船，有路大家走車

 

1983年3月，交通部召開了一年一度的交通工作會議，李清部長代表部黨組作工作報告，明確提出：“有河大家走船，有路大家走車”。這本是兩句非常普通的群眾語言，卻在引起了巨大的波瀾，有同志把這兩句話稱為“一聲春雷”。

 

對這兩句話反應最快的是新聞單位。參加這次會議的有新華社、中央人民廣播電臺、《人民日報》《經濟日報》等，他們以這兩句話作為突出內容，對會議進行了報道，使這兩句話迅速在960萬平方公里的土地上傳播開來。

 

這兩句話獲得了廣大群眾特別是個體運輸戶的熱烈擁護，他們感到自己得到交通運輸主管部門的認可和支持，有了合法的身份。很快就有人以部長這篇報告為據，到政府交通部門申請辦理運輸手續。而在交通系統內部，一些同志對自己行業領導講出這樣的話很不理解、不能接受。在一些地區還出現順口溜：“新領導上了臺，交通運輸亂起來，吃了虧，個人發了財。”“辛辛苦苦30年，一夜回到解放前。”……

 

這年7月，按照部領導的要求，政研室同志先后到河南、湖北、湖南等省了解情況，開了一系列座談會。一天晚上，兩位縣交通局局長找到我，說在白天的座談會上有些話不好說，想找我說幾句掏心窩的話。其中一位局長說，現在地方交通亂得很，人家不聽你的。說句不負責任的話，只好睜一只眼閉一只眼隨它去了。可是這一放，爭貨源、搶線路、吵嘴打架都發生了。一出事地方政府就找他們問責，他們窩著一肚子委屈沒處說。而且，個體運輸戶個個都發了財，直屬企業里的職工人心浮動，紛紛想要到社會上單干，這叫局長怎么當呢？部長說了要“有路大家走車”，這不是明擺著為單干撐腰嗎，實在不明白、想不通。

 

說著說著，這位局長流淚了。接著他又說，當年搞合作化，是從幾輛平板車起家的，硬是靠人背肩拉，慢慢攢了點積蓄，買了幾輛汽車，有了一個汽車隊。這一路走來，流了多少汗水，領導知道嗎？但那時是走集體化道路，苦點累點，心里亮堂，一步一步走得踏實，現在領導為什么要他們往回走呢？說到這里，他竟然嚎啕大哭起來，同來的那位局長也跟著淚流滿面。

 

面對他們這種真情，我也落淚了。這是我在幾十年工作中的一次落淚。作為交通部的工作人員，我盡量安慰他們，并以我的認識給他們解釋。他們是否聽得進去，很難說。

 

李清部長的這兩句話，之所以產生如此巨大的反響，與當時交通運輸改革正處于十分糾結、膠著的狀態有關。這兩句話鮮明表達了交通部黨組對交通運輸改革的堅定決心。不僅路上運輸要讓“大家走”，水上運輸也要讓“大家走”，這個“大家”當然包括個體運輸戶。這個宣告與當時政府交通部門部分同志的認識反差很大，它從正面告誡這些同志要排除對交通運輸改革的憂慮、觀望、遲疑的消極態度，要求交通運輸系統統一認識，心往一處想，勁往一處使，堅定走改革之路。現在，大家普遍認為這兩句話是我國交通運輸改革的突破口和轉折點。

 

在這期間，李清部長還根據中央指示精神和改革形勢，提出了很多有關交通運輸改革的重要觀點。他說，我們要把的交通運輸組織好、管理好，不論是直屬的，還是省市的，或是其他部門的，都是中國的。我國的交通運輸結構是多層次、多形式、多渠道的，既有交通部直屬的又有地方各級政府交通部門的，既有國營的又有個體的、集體的，既有交通部門的專業運輸企業又有大企業、大單位和社會多方面的自備運輸力量，我們必須從這個實際情況出發，放寬政策，調動多方面的積極性，把交通運輸搞通、搞活、搞上去。

 

交通運輸改革向廣度和深度推進

 

1983年后，我國交通運輸改革開始向更廣的領域、更深的層次推進。

 

，政企分開，下放企業。我國交通運輸企業在一段時間內，分別隸屬于各級政府交通部門，這種管理體制在我國商品經濟十分落后的情況下，尚可維持。隨著工農業生產快速發展，商品經濟日趨活躍，對交通運輸的要求越來越高，這種政企不分、以政代企的模式，就成為制約交通運輸發展的因素。的弊端是，政府交通部門忙于應付企業的具體事務，疏于對交通運輸行業的管理和建設；企業處于被動地位，難以發揮企業在經營上的主動性和積極性。

 

從1983年開始，各級政府交通部門開始醞釀和下放企業，交通部將沿海大港和長江港口逐步下放到有關省市，地方政府交通部門逐漸實現了政企分開。這是一個艱難和復雜的過程，它不僅要求改變傳統觀念和習慣的工作方式方法，還涉及方方面面的權力和利益的分配。

 

第二，簡政放權，加強行業管理。政府交通部門通過企業下放、簡政放權，逐漸實現自身的職能轉變。加強法律、條例和規章制度的制定，使交通運輸的管理逐步走上法治化；研究和制定交通運輸行業的發展規劃，確定一定時期內交通運輸的發展方向、發展重點、發展規模和速度；解放思想，利用改革開放大形勢帶來的機遇，通過政策拓寬交通建設的資金渠道。

 

第三，整頓治理運輸市場，搞活運輸經濟。企業下放后，它們都將以市場為平臺，進行經營活動。那時，我國運輸市場發展水平很低，市場規劃很不完善，部門所有、地區分割使各種運輸力量難以各得其所、發揮各自的優勢，治理整頓的任務十分繁重。為了加強對這個問題的探討，政研室與北京市交通局共同發起，邀請部分省會城市交通局進行座談，從1988年開始，每年辦一次會，連續辦了4次。

 

改革開放促進了交通運輸的發展，交通運輸的發展又對改革提出了新的要求。兩者相互促進，相向而行，它們像兩個車輪，推動著我國交通運輸事業不斷向新的高度攀登。

 

 （作者：原交通部政策法規司司長、中國交通報社原黨委書記魯勤智）