在剛剛過去的2014年中，內燃機行業運行總體表現平穩，實現健康有序地發展，玉柴、錫柴、濰柴等內燃機企業業績均有可圈可點之處。歲末年初，本報將內燃機行業過去一年的重大事件及行業發展狀態，以點擊關鍵詞的形式集中展現，以饗讀者。

圖為在第十三屆中國國際內燃機及零部件展覽會上，玉柴展出的YC4Y20解剖機。（黃黎黎攝）

　　國三落幕

　　2014年4月，工信部發布公告稱，從2015年1月1日起停售國三柴油車。為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，保護消費者權益，工信部定于2014年12月31日廢止適用于第三階段汽車排放標準柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。公告同時還要求各內燃機企業積極做好產品排放升級生產準備，合理安排國三柴油車產品庫存銷售，做好車輛生產一致性管理工作。

　　從提出國四標準到現在正式宣布國三柴油機退出市場可謂是歷盡波折。從最開始，根據相關部委制定的規劃，宣布從2011年1月1日開始，實施國四標準。但是就在預期實施前10天的2010年12月21日，有關部門宣布將原定2011年1月1日施行的計劃，推遲到2012年1月1日。后又因油品不達標為由，再推遲到2012年1月1日和2013年7月1日。

　　然而，到了2013年7月1日，國四標準第三度推遲，其原因仍然是油品問題。

　　在官方一而再，再而三地推遲過程中，假國四發動機也層出不窮，有些不法廠商為了利益將國三甚至國二的發動機換成國四發動機的標示進行銷售，鉆政策漏洞，謀取利益。

　　目前，國四的油品已經推向市場，一直被詬病的油品已經沒有問題，真正的國四標準也在2015年正式開始實行。

　　為什么國三到國四的轉變就如此之艱難？據了解，國二升級為國三的標準對于發動機的技術改動相對較小，簡單地說只是在原有國二發動機的基礎上改進噴油系統和加裝電控系統，使其達到國三排放標準，這種技術改進對于發動機的成本提高很少。

　　而國三升級到國四就不這么簡單了，因為我國國四升級排放標準推行的是SCR技術路線，這就需要在原有發動機的基礎上加裝一整套的尾氣后處理系統，而這個成本是相對較高的，同時，由于后處理系統使用尿素作為催化劑，為了能達到國四排放標準，對于處理前的尾氣也是有一定的要求的，而這就又牽扯到了發動機油品的問題，因為在國二升級國三的過程中對于油品的要求機會沒有。發動機成本的升高，油品問題的忽視等多種因素使得國四的推行步履維艱。

　　自造心臟

　　國際上，商用車企業大多具備自造發動機的能力，因此，真正獨立的發動機制造商只有美國康明斯一家。而反觀國內，長時間以來，商用車企業在核心零部件———發動機上需要外協，即便是具有自產發動機能力的一汽等企業也大量采購濰柴、玉柴的產品。

　　但這一局面正在悄然生變。尤其是在剛剛過去的2014年，眾多重卡企業加入到自產發動機的行列。其中，最引人注目的無疑是福田和康明斯的合作。

　　2014年，康明斯ISG系列重型發動機在北京福田康明斯新工廠量產下線。新工廠設計產能為6萬臺。目前該系列發動機主要搭載在福田剛剛上市的歐曼GTL超能版車型上。至此，福田汽車（以下簡稱福田）終于克服了其在重型發動機上的短板，降低了對濰柴動力的依賴。

　　早在2010年，康明斯與福田就已開始針對ISG發動機項目的合作。在此之前，福田原本希望從戴姆勒獲得大排量發動機技術。從2003年開始，福田開始與戴姆勒方面接觸，欲與其建立合資公司，以獲得大排量發動機技術，但直到2010年雙方才成立合資公司。2012年，雙方就發動機生產達成一致，但具體落實卻一拖再拖，原定的2014年投產也尚未實現。