無人機，從誕生之日起，就給人以上帝視角和空間再利用的各種便利，但隨之而來的問題也引發諸多關注。

 

　　其實，無人機與汽車、飛機一樣，本身并沒有錯。它迫切需要的僅僅是一個合理、完善的標準體系，能夠在保證飛行的前提下，給用戶和企業留下足夠的發展空間。為此，八部委聯合發布《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南》，助力無機人未來能夠飛得更高、更遠。

 

　　如今，無人機在社會上的口碑似乎發生了微妙的變化——“黑飛”和干擾民航事件一次又一次將它推上風口浪尖，很多關于它的新聞都和闖禍有關。

 

　　但這也不能全怪罪在無人機頭上。畢竟，它才初出茅廬，目前既缺章法可循，又沒什么標準可依，不“任性”才怪。

 

　　為了改變這一現狀，近日工信部、標準委、科技部等八部委聯合發布了《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南(2017—2018年版)》(簡稱《指南》)。這意味著，無人機即將迎來標準化時代。

 

　　發展快，倒逼標準出臺

 

　　無人機行業發展有多快？一組數據可以說明問題。

 

　　據統計，2015年我國無人機銷售量近10萬臺。到2016年，我國就已經擁有約500家無人機制造企業，無人機銷售量39萬臺，總產值達到260億元。并且它還在瘋狂增長中，預計2019年國產無人機銷量將突破300萬臺。

 

　　這些無人機將飛入航拍、測繪、農林植保、物流、消防、導航、電力等領域，給多種行業帶來新的生機。

 

　　對于《指南》的出臺，中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶用了“倒逼”一詞。“無人機行業發展快、應用面廣，再不出臺標準就不好規范了。”柯玉寶說。

 

　　就拿無人機干擾民航事件來說，數據顯示，2015年共發生無人機干擾民航飛行事件4起，2016年共23起，而2017年僅上半年就發生了40余起。

 

　　“無人機事件頻頻發生，給人們留下了無人機‘不好用、不管用、不能用’的負面印象。”中國航空綜合技術研究所副總工程師、國際無人機系統標準化協會(籌)執行秘書長舒振杰是《指南》的主要起草人，在他看來，這不但給政府、企業、用戶帶來極大困擾，也嚴重影響了無人機行業的健康發展。

 

　　無人機事件頻發背后，除了相關法律法規不健全、市場監管不到位、管理主體責任不明確等原因外，還有一個重要的因素就是標準的缺失。

 

　　“目前在軍用無人機標準以外，國內民用無人機標準基本空白。”舒振杰認為，這種情況下，無人機產品質量缺乏保證，技術要求難以統一，最終會在限制行業發展的同時影響和公共。

 

　　舒振杰告訴科技日報記者，盡管各相關部委已經陸續制定了20多項無人機相關政策法規，但現有無人機標準太少，以至于無法為這些政策法規落地提供足夠的支撐。

 

　　體系全，覆蓋全生命周期

 

　　《指南》出臺后，這一“基本空白”的領域將迎來一幅立體藍圖。

 

　　“到2020年，基本建立健全無人駕駛航空器系統標準體系，制修訂300項以上無人駕駛航空器系統標準。”依據《指南》，這些標準不但將覆蓋軍事用途以外的微型、輕型、小型、大型等各種類型的無人機以及航拍、測繪、電力、農業、安防等各個應用行業，還要覆蓋無人機的全生命周期。

 

　　所謂全生命周期，即涵蓋無人機研發、注冊、鑒定、制造、流通、運行和報廢等各個環節。“目前這些環節在整個無人機產業中已經存在，所以標準體系也應將它們都覆蓋到。”舒振杰解釋說，這樣做也是基于市場需求，談不上“為時過早”。

 

　　在上述基礎上，《指南》將無人機標準體系分為基礎標準、管理標準、技術標準和行業應用標準等4個部分。每個部分之內，又繼續細分、再細分，最后構成一個復雜的標準體系框架。

 

　　舒振杰介紹，《指南》所搭建的無人機標準體系，積極踐行國務院去年印發的《深化標準化工作改革方案》，所以其中有不少新的看點。

 

　　“之前很多標準體系都是以技術標準為主，而《指南》以滿足市場需求、支撐政府監管為出發點，增加了兩部分很重要的內容。”舒振杰告訴科技日報記者，其中一部分是是管理標準，其目的是支撐無人機相關法律法規的實施和落地；另一部分是行業應用標準，目的是更好地滿足無人機市場的需求。

 

　　除此之外，未來幾年密集出臺的300多項無人機標準中，你將看到很多團體標準和企業標準的影子。這與過去的標準體系建設過于注重標準和行業標準有很大不同。

 

　　“標準從審批到立項往往需要一兩年時間，難以完全滿足市場快速發展的需求。”舒振杰解釋說，而由學會、協會、企業聯盟等社會團體制定的團體標準大約半年就可以推出，這樣可以有效提高無人機標準的市場供給。

 

　　難度大，兩個階段實現目標

 

　　“說實話，要把《指南》提出的龐大體系構建起來，要做的工作還是很艱苦的。”舒振杰坦言。

 

　　在舒振杰看來，無人機屬于新興行業，以前相關研究和標準積累比較少，基本上要“白手起家”。另外，標準的制定是多方協調的產物，而無人機類別豐富、涉及行業廣、監管部門多，其標準體系構建尤其需要大量協調工作。

 

　　好在《指南》所勾畫的這幅立體藍圖并非要一蹴而就，而是“需求牽引、急用先行”。

 

　　《指南》提出，分兩階段完成標準體系的構建：階段是2017年—2018年，這一階段的重點是制定一批市場急需、支撐監管的標準；第二階段是2019年—2020年，目標是基本健全無人機標準體系，并加快將我國標準提升為國際標準。

 

　　這份“艱苦”的工作已經啟動。附在《指南》后面的《無人駕駛航空器標準體系表》中隱藏著不少信息。

 

　　這份表格共列出267項無人機標準。其中《民用無人駕駛航空器系統分類及分級》《民用無人機系統型號命名及編碼需求》等16項標準被備注為“已立項”。還有《無人駕駛航空器系統身份識別要求》等多項標準被備注為“急需制定”，其余被備注為“待制定”。

 

　　“今年大概要完成10項標準和行業標準，明年大概要完成50項。”舒振杰透露，到2020年可能一共要出臺標準和行業標準150項到180項，其余為團體標準和企業標準。

 

　　柯玉寶告訴科技日報記者，在無人機標準制定上，中國已經走在前列。比如中國民用航空局在7月11日公布了《無人機云系統接口數據規范》行業標準征求意見稿，目前其他還沒有出臺此類標準。

 

　　“國內無人機市場發展快，對標準的需求強烈，所以制定標準的反應也比較快。”舒振杰介紹，目前國際標準化組織已立項編制4項無人機標準，其中《無人駕駛航空器系統分級與分類》的編制工作就由中國來承擔。“未來國內的無人機標準很有可能引領國際標準。”舒振杰說。