所謂汽車環保界的“經濟適用機”指的是——清潔型柴油發動機。它具備使用成本低、研發周期短，節能減排效果明顯等特征。

    據了解，近日丹麥Ｅａ能源分析公司日前公布的一份研究報告說，目前電動車的減排成本依然過高，效果不如預期。并根據該公司的測算，使用電動車的減排成本要比使用低能耗的柴油動力車高４倍，而且減排效果也不顯著。目前，混合動力車和電動車的二氧化碳排放大致相同，而柴油車的二氧化碳排放也只比電動車每公里多８％。

    據亞洲的清潔型乘用柴油機制造商歐意德動力集團提供的實驗數據可知，一輛搭載了歐意德清潔型柴油發動機的車，相比同等排量的汽油車，可將油耗降低30%以上，排放量降低25%，動力提升50%。

    如此看來，當“成本”與“效果”產生杠桿作用，清潔型柴油動力帶來的誘惑的低成本，與其相對電動車在減排方面的略遜一籌相比，似乎更加有效的吸引了業內整車廠商的目光。再加之傳統動力無論從技術成熟度，還是從市場占有量來說都起到了優勢的傾倒作用。

    當然清潔型柴油動力的光芒確實已被政策以及業內專家所認可，863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛透露，將對節能汽車和新能源汽車同等重視，只要有利于降低油耗，各種技術都會獲得允許和鼓勵。

   “根據規劃，未來將重點發展四個方面的技術：一是小型化；二是電動化；三是柴油化，柴油是有效降低油耗的模式；四是先進的動力系統和整車技術，例如先進的發動機和變速箱。通過這些達到油耗指標與國際持平的目標。”

    如此規劃，正是用成熟的“柴油車”技術，填補“新能源”技術待完備的空白。該路線被業內專家認為是“最明智有效的環保之路”。因此，若要在一個比較長的時期內保證能源和節能減排現實可行，在致力發展新能源的同時，還應該在傳統汽車上多動腦筋和“做文章”，即控制其燃油消費總量。按照有的專家的說法，傳統汽車領域僅就發動機而言，其節能減排性能至少還有提高20%的余地，而我國汽車產品油耗明顯高于國際先進水平，大致高9%-16%，這都充分說明我國傳統汽車技術進一步發展的空間還很大。此外，據有關專家估計，我國汽車總保有量目前約在1億輛左右，假若每輛在用車一年能節油10千克，則一年即可減少汽柴油消耗約100萬噸。

    更何況，現如今我國柴油車技術已經基本達到先進水平，僅以上文提到的歐意德動力集團為例，該企業擁有國內進、最的技術合作平臺，先后與VM、博世、霍尼韋爾等國際零部件企業建立了密切的合作關系，集成了主流的三大技術，也就是博世新一代電控高壓共軌燃油噴射技術（CRDI）、可變截面渦輪增壓技術（VGT）和中冷廢氣再循環技術（EGR），成為國內同時采用了這三項先進技術的企業。而且，歐意德擁有全亞洲進的生產線，自動化率高達97%，平均每46秒就有一臺發動機下線，生產規模更是達到30萬臺，未來規劃產能為100萬臺的龐大數字。

    從這一點出發，就可清晰判斷傳統汽車節能減排的潛力巨大，這個“經濟適用機”對于實現我國未來社會經濟發展規劃中的節能減排指標來說，發展更節能、更環保的傳統汽車同樣具有現實意義。